Mercedes-Benz G (W 463): Грац, шнапс, Шварц…

Mercedes-Benz G (W 463): Грац, шнапс, Шварц…
«Мы могли скрыть дверные петли. Но не сделали этого. Мы могли сгладить грани кузова и «осовременить» внешность, но отказались от этой идеи. Мы могли предусмотреть, чтобы двери закрывались тихо. А нужно ли это?» В таком ключе и весьма, согласитесь, доходчиво Дитер Цетше объяснил, почему немцы не стали тратиться на новое поколение G-Class, а обошлись рестайлингом. Впервые я познакомился с обновленным внедорожником Daimler месяца за два до детройтской премьеры. В одном из старых кирпичных ангаров близ Штутгарта «Гелендеваген» поставили в темную комнату. Лишь интерьер тускло подсвечивали две синих – чтобы было хуже видно –лампы, а решетку радиатора заклеили плотной пленкой. Однако, ощупав кузов, я с легкостью узнал хорошо знакомые очертания: плоское ветровое стекло, наружные указатели поворота, размещенные на передних крылья, внешнюю запаску, а кроме того, даже фирменный лязг при закрывании дверей. У инженеров, приставленных к образцу, я попытался узнать: а в чем же новизна? Тогда-то и выяснилось, что ни о каком новом кузове речи не идет – немцы решили лишь немного освежить внешность версии W 463 – машины второго поколения, представленной еще в 1989 году и с тех пор подвергавшейся исключительно рестайлинговым изменениям.



Перенесемся, впрочем, в Детройт. Дитер Цетше в присущей ему артистической манере сообщил, что главную задачу инженерам, работавшим над обновленным «Геликом», он сформулировал просто: «Сохранить легенду живой». Еще бы, ведь для Цетше «Гелик» – не просто очередной проект: когда-то он был одним из ведущих инженеров-конструкторов этой машины. В последние годы внедорожник неоднократно висел на волосок от гибели, однако неожиданные и неоднократные взлеты покупательского интереса в США подвели немцев к мысли, что машину нужно сохранить. К слову, Россия тоже внесла свой посильный вклад: мы стали шестым рынком для G-Class с учетом всех коммерческих, специальных и военных версий, которые были выпущены с 1979 года. Более всего «Гелендевагенов» идет в США, а точнее, в Калифорнию, впрочем, популярен внедорожник и на таких трудных для пришлых моделей рынках, как, например, Япония.

Выпили, поговорили

Какова вероятность появления G-Class третьего поколения и будет ли этот рестайлинг последним в кузове W 463? Трудно сказать, ведь спрогнозировать народную любовь невозможно. Скажем, Арнольд Шварценеггер, ангажированный на премьеру обновленного внедорожника, признался, что уже четверть века ездит на «Гелике» и это – его любимый вседорожник. Герр Цетше не остался в долгу и сказал, что на таких лояльных клиентах и держится модель. На вопрос Цетше: «Что для вас настоящий SUV?» – Шварценеггер, не раздумывая, ответил: «Тот, который рожден в Граце, так же, как и я». И тут же, видимо, вспомнив свое губернаторство в Калифорнии, поинтересовался, когда фирма наконец-то начнет выпускать G-Class на электротяге – тюнингованный у Арни уже есть, и едет он, по заверениям «Терминатора», просто божественно. Цетше покряхтел и ответил: «В следующем году мы расширим электрическое портфолио марки». Шварценеггер мгновенно разразился ярким спичем о важности электромобилей для всего мира и на радостях подарил Цетше черную ковбойскую шляпу. После этого два «пастуха» опрокинули по стопке заготовленного шнапса, что и ознаменовало финал мероприятия.

Список модернизаций настолько широк, что машину и впрямь можно принять за полноценную новинку. Салон выполнен в стиле нынешнего поколения E-Class (W 213) – с широченным экраном более чем в половину ширины центральной панели, на котором размещены и приборный щиток, и управление мультимедийной системой, и настройка всех систем автомобиля. Здесь и дефлекторы характерной формы, и даже сиденья, взятые для некоторых комплектаций от «ешки» без переделок. Лишь ручка, за которую пассажир может держаться при езде по ухабам, да три клавиши блокировки дифференциалов теперь в явном виде говорят нам о том, что мы в салоне знаменитого внедорожника. Да, еще, конечно, осталась кнопка включения понижающей ступени, однако ее разместили на центральном туннеле, справа от сенсорного пульта управления «мультимедийкой» и «техникой» – не сразу заметишь. К слову, в бюджетных версиях предусмотрены и аналоговые приборы, которые, впрочем, ничуть не портят высокотехнологичного впечатления от интерьера.

Уровень комфорта в новой машине подняли на невиданную прежде высоту, только вот на задних сиденьях по-прежнему тесновато

Независимая подвеска –

это главное техническое изменение в «Гелике». Двигатели остались прежними, а вот коробки пока заявлены только 9АКП. «Гелик» сохранил главную свою особенность – ручную сборку, которая не изменилась с 1979 года.

Сильнее всего из «железа» изменилась передняя подвеска – специалисты по вездеходам из Daimler конструировали ее вместе с коллегами из Mercedes-AMG. Впервые с 1979 года она стала независимой – разработчики выбрали конструкцию на двойных поперечных рычагах. Под передней осью дорожный просвет составляет внушительные 270 мм, а минимальное расстояние от дороги до кузова теперь 241 мм, что на 6 мм больше прежнего. Самые значимые прибавки достигнуты по глубине брода – теперь «Гелик» может взять 700 мм против прежних 600, и по углу опрокидывания в поперечной плоскости он составляет 35 градусов, что на 7 градусов больше. Но как же ведет себя автомобиль на бездорожье с новой подвеской, не уменьшился ли взаимный ход колес? Проведем тест-драйв.

В помощь водителю инженеры предусмотрели новый режим работы силового агрегата, который так и называется «G-mode». Электроника тут же переходит в него, вне зависимости от того, какой режим установлен в данный момент – водителю достаточно активировать понижающую или одну из блокировок дифференциалов. В «режиме G» коробка не допускает ненужных переключений, двигатель исходя из условий сцепления колес либо ограничивает тягу, либо, наоборот, выдает максимум. В помощь водителю – и кнопка отключения EPS.


Модернизированный автомобиль «похудел» на 170 кг – в первую очередь за счет применения новых сталей и даже алюминия, из которого теперь изготовлены крылья, капот и двери. А вот жесткость системы «рама-кузов» повысилась аж на 55%.

Первый фактор сыграет на улучшение экономичности, второй делает управление легче, причем и на асфальте, и в полях.
00:17
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...
Яндекс.Метрика